Pensare le città attraverso saperi nuovi e in ottica femminista. Mi sono spesso interrogata sul tema, ragionando su cosa mancasse al volto delle nostre città, complessi oggetti e soggetti di indagine. In questo articolo vorrei avere uno sguardo differente sulla vita delle donne e degli anziani, alle prese con situazioni urbane che non sempre li e le agevolano.
Quando pensiamo alla mobilità e a migliorare la qualità della vita nelle nostre città, possiamo partire a ragionare e a ripensare i collegamenti tra quartieri periferici: spesso mancano percorsi pedonali sicuri e mezzi pubblici circolari che uniscano le zone lontane dal centro cittadino.
Se pensiamo a Milano i mezzi pubblici sono in connessione con il centro, a raggiera, e ad esclusione delle linee 90-91, non esiste una circolare esterna. Vanno poi assicurati percorsi sicuri di collegamento tra le metro e le zone limitrofe. Sarebbe importante rendere tali linee pedonali di congiunzione più accessibili anche quando fa buio. Ma questi sono solo dei pezzi di ragionamento sulla città.
Abbiamo voluto esplorare il tema della città da un punto di vista sociologico. Ne abbiamo parlato con Francesca Zajczyk, Ordinaria Senior di Sociologia Urbana e del Territorio presso la facoltà di Sociologia – Università Milano Bicocca e presidente dell’Agenzia Trasporto Pubblico Locale.
Come affrontare il tema delle famiglie unipersonali, le solitudini di giovani e anziani?
“È un tema delle grandi città, ma dipende molto in quale area vivi. Bari per esempio è in grande evoluzione, ma, senza fare facili generalizzazioni, permane ancora una diversità culturale tra nord e sud, dove c’è tuttora una maggiore facilità di rapporti di comunità e di relazioni familiari. Milano ha una diversa cultura, rispetto all’essere famiglia anche in modo allargato. In alcune città c’è ancora una relazione di difesa del grande nucleo familiare, anche se non è certo più quello di una volta, che non esiste quasi più. A Milano le famiglie unipersonali sono tante e disperse sul territorio. La relazione familiare tende a sfilacciarsi”.
Ritorna il tema degli anziani soli. Il Covid ha messo a nudo questa realtà. Cosa la città e l’amministrazione possono fare?
“I custodi sociali, possono essere una risposta. Ma devono essere formati, devono essere pronti a svolgere un ruolo che non è più solo quello di custode. Poi occorre ragionare su come promuovere le relazioni di vicinato , soprattutto nei quartieri ma non solo di edilizia residenziale pubblica. Occorre superare muri e resistenze. Nel quartiere della Barona si erano create spontaneamente reti tra persone di appoggio tra anziani. Situazioni nate dalla pratica, per realizzare relazioni e controllo reciproco tra persone anziane. Gli anziani sono una categoria complessa, che presenta tante piccole e grandi differenze da quelle soggettive a quelle fisiche. Occorre lavorare sull’assistenza domiciliare degli anziani, con qualcosa che vada al di là della consegna dei pasti”.
Potrebbe essere interessante anche avviare forme di cohousing.
“Non si fanno più figli, si diventa sempre più anziani. Lo sguardo pubblico si ferma a chi è ancora autonomo, ma occorre spingersi oltre: a chi non lo è più. Problemi di non autosufficienza, mentali, fisici ecc. Le soluzioni prevalenti sono ancora le RSA. Per i grandi anziani diventa difficile mantenere la vitalità in certe strutture”.
Oltre agli anziani c’è la fascia di popolazione femminile che ha peculiarità e difficoltà ad essere ascoltata.
Ci sono esempi virtuosi di città in Italia? E all’estero?
“Vienna ha lanciato per prima la città al femminile, con idee nate nell’amministrazione, fuori dall’accademia. Visitare i luoghi e i progetti realizzati in una prospettiva di genere è fondamentale. Ci sono forme di cohousing per donne anziane, autosufficienti. Andando avanti con gli anni, lo sforzo della comunità è stato quello di cercare di mantenere le donne il più a lungo possibile in una condizione di vita sociale più normale, senza ospedalizzarle. Vienna ha lavorato molto sul tema della mobilità e sui trasporti in ottica di genere. La bassissima presenza di marciapiedi, con semplici segnalazioni orizzontali: pochi sbalzi da superare, significa ridurre la fatica di persone con passeggini, in carrozzine o con deambulazione difficile, senza dimenticare naturalmente quanto è stato fatto sugli stessi mezzi di trasporto, sulle fermate, le pensiline. Incontrare direttamente chi aveva fatto il progetto è importantissimo. Ricordo un intervento in un giardino, delimitato da una parte dal fiume e dall’altra da una strada poco animata. Eppure il giardino era molto frequentato. Venne deciso di sviluppare uno spazio pubblico con zone separate, riservando alle donne con bambini una zona ben definita. Spazi ben strutturati, con alberi ad alto fusto ma senza rami bassi, permettendo in questo modo uno sguardo lontano. Per questo avevano eliminato i cespugli. Quindi una progettazione attenta alla sicurezza intesa, però, da differenti prospettive.
Anche Amsterdam ha attraversato fasi di rigenerazione urbana in funzione della sicurezza. Ridurre gli spazi bui al centro delle attività. Lo stesso dal punto di vista della riqualificazione abitativa, è accaduto per gli immobili pubblici ammalorati o con zone a piano terra non utilizzate, poco sicure, che sono state riconvertite. Oggi sembra esserci più consapevolezza. Ma le città continuano ad essere progettate da urbanisti. E le donne nel team non hanno sempre una formazione di genere . I team di lavoro sono tuttora a trazione maschile. Le donne spesso non si espongono da sole – o non riescono – a fronteggiare un cambiamento culturale e pratico nelle progettazioni. Ricordo un testo fondamentale per l’urbanistica negli anni ’60, tuttora fondamentale: Jane Jacobs e “vita e morte delle grandi città americane”.
Jane Jacobs
I principi di Jacobs erano guidati da un approccio quasi etnografico, da un’osservazione diretta della vita sociale ed economica che si svolge in città, tra i negozi, le strade, sui marciapiedi, nei parchi. Sono famose le sue “passeggiate” nel quartiere, che riuniscono persone per esplorare e confrontarsi sulla vita dei loro quartieri, e per sviluppare un’educazione urbana e una progettazione incentrata sulle esigenze della comunità. Così, Jacobs decide di occuparsi di “questioni semplici e comuni: ad esempio, quali specie di strade urbane siano sicure e quali no, perché certi parchi siano meravigliosi, mentre altri sono moralmente – e a volte mortalmente – pericolosi; perché certi slums rimangano tali, mentre altri riescono a rinnovarsi spontaneamente, vincendo l’ostilità dei finanzieri e dei burocrati; quale sia la ragione per cui il centro della città si sposta; che cosa sia (ammesso che esista) un vicinato urbano, e quali funzioni eventualmente esso svolge in una grande città”. In breve, si occupa di come le città funzionano nella vita reale. Una donna, una madre, un’attivista che ha cercato di rovesciare i tradizionali principi urbanistici, preferendo la “misura umana” al calcolo edilizio.
I tempi della città degli anni ’90 del ‘900
“L’ideatrice è stata Sandra Bonfiglioli che insegnava al Politecnico. Mobilità e sicurezza, cura: come progettare le azioni, non solo il costruito della città, azioni da implementare per facilitare la vita delle donne in città. Rendere più semplice la vita della donna con i suoi tempi e bisogni differenti. La prospettiva ancora oggi PREVALENTE tende a progettare per la popolazione in generale e in modo neutro. Non si tiene conto delle differenze e quindi delle diversità dei bisogni. Manca la consapevolezza”.
Cultura e infrastrutture
“Urbanistica tattica e piazze aperte davanti alle scuole, in molti casi sono utili, ma non sempre sono operazioni riuscite e accolte bene dalla cittadinanza per paura di conseguenze negative su vivibilità e ordine pubblico. Quanto è difficile pensare a interventi che in teoria sono condivisibili, ma devono essere fruibili a tutte le ore. C’è una distanza tra la teoria e la pratica che rende tutto più complicato. Interventi di questo tipo hanno natura sperimentale, proprio perché le zone sono differenti e spesso le situazioni sono molto delicate. Si deve procedere per gradi. Occorre cercare di avere una illuminazione fitta, ora con i led è possibile anche ottenere un risparmio. Spazi con maggiore socialità, ma non devono esserci solo e soltanto ristoranti.
Con il mio lavoro come presidente del consiglio d’amministrazione dell’Agenzia del trasporto pubblico locale del bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia, sono diventata più attenta ad alcuni aspetti di ordine e di pianificazione. Con l’Università Statale di Milano abbiamo avviato una indagine sulla percezione della sicurezza sui mezzi pubblici. La paura è una costruzione sociale, cavalcata spesso dalla destra, ma è importante occuparsene anche a sinistra. Gli utenti dei mezzi pubblici chiedono maggiore controllo e interventi mirati. Occorre tenere presente questa domanda, non è più possibile eluderla richiamando slogan di tipo demagogico”.
Violenza sui mezzi
“È necessario compiere uno sforzo per provare a pensare in un modo più attuale, cercando di capire e studiare come utilizzare al massimo la tecnologia. Per esempio sarebbe interessante predisporre bottoni alle fermate dell’autobus collegati alla polizia”. Oggi la tecnologia offre molte soluzioni ed è necessario cogliere questa opportunità”.
Bilancio di genere
“Comincia a diffondersi tra i comuni italiani. Si vede l’investimento dei comuni su vari progetti e capitoli di spesa. Quello che ancora manca è la valutazione e l’impatto di una scelta di investimento piuttosto che un’altra. I cambiamenti culturali devono essere aggrediti da più punti di vista. A Vienna c’è un quartiere a qualche km dalla città. La società che aveva vinto il bando, una partnership pubblico privato molto importante, in cui il pubblico ha molta forza: la prima cosa a cui ha lavorato è il trasporto pubblico. Piazze, scuole, servizi, chiese e collegamenti con Vienna. Città metropolitana di Milano è poco collegata dal punto di vista del trasporto pubblico locale. Poche corse e molti luoghi tuttora non serviti. Parigi dopo un periodo di crisi, ha dato vita a una profonda trasformazione sul piano della mobilità e sostenibilità, adottando un grande progetto di “camminabilità” (walkability): è possibile e più agevole passare tra quartieri a piedi. A Vienna la gender city manager è una dirigente super partes, con una visione a 360°, tra assessorati, organizzati in modo orizzontale. Bisogna cambiare cultura e pratica amministrativa. Oggi, nelle nostre città non si riesce a mettere a sistema le politiche di genere, le buone pratiche: c’è molta dispersione di energia e tempi burocratici lunghi. Permane un disconoscimento di quanto progettato, ideato da donne: è difficile fare battaglie al femminile”.
Esempi che cambiano la percezione della composizione della popolazione
“A Vienna i semafori sono tutti diversificati, il rosso e il verde rappresentano delle immagini diverse di uomini e donne, giovani, anziani, per ricordare quanto molteplici siano le persone che abitano la città. Si tratta di un richiamo all’empatia e all’attenzione all’altro/a. Significa aggredire l’aspetto culturale, questo è il grande compito che abbiamo, lavorare sulla cultura a 360°”.
